I. El taxi europeo frente al cowboy americano

Desde hace algo más de un año, y en la práctica totalidad de los países europeos, el transporte urbano en vehículos de turismo con conductor es noticia en los medios de comunicación por las protestas de los taxistas en diferentes ciudades, incluyendo la propia capital política de la Unión. Así, el pasado 16 de setiembre cientos de taxistas de varios países, entre ellos España, Francia, Portugal, Alemania y Bélgica, bloquearon durante algunas horas varias calles, túneles y accesos principales a Bruselas.

Estos hechos ponían de manifiesto ante las instituciones europeas la polémica generada por la actuación en diferentes estados de la Unión de una empresa estadounidense, UBER Technologies Inc., vista no ya como una potencial amenaza, sino como un ataque real para la tradicional y minuciosamente regulada actividad de auto-taxi. A lo largo del último año y medio los medios de comunicación han dado noticia de las prohibiciones, cambios de regulación, recursos y resoluciones judiciales que se han ido sucediendo en diferentes países y que tienen a UBER como actor principal. Sin embargo, sería temerario considerar que la tensión provocada en, por ejemplo, los taxistas franceses, italianos, belgas o españoles se debe únicamente a la aparición de UBER; esta empresa californiana no ha hecho otra cosa que hacer un uso mundial de un software de aplicación móvil (“app”) que le permite conectar a pasajeros con los conductores –no taxistas– registrados en su servicio. Por tanto, nos encontramos ante un tipo de aplicación tecnológica que puede ser desarrollada por cualquier emprendedor, tal como muestra la existencia de diferentes plataformas en el mismo ámbito del transporte urbano de viajeros (p. ej. BlaBlaCar), incluyendo algunas exclusivas de los propios taxis y que son también de alcance mundial (mytaxi). Por tanto, lo que convierte a UBER en el portaestandarte del ride-sharing y en un peligroso “enemigo” para los taxistas no es tanto el recurso a las nuevas tecnologías, sino el ser una de las más relevantes firmas de la llamada sharing-economy, con todos los recursos financieros que ello supone principalmente a los efectos de repercusión en los medios de comunicación y por ende sobre la opinión pública. No es de extrañar que la prensa haya noticiado de manera destacada el hecho de que las empresas de capital riesgo se muestren dispuestas a seguir invirtiendo en una aventura empresarial a la que se le da una valoración de cuarenta mil millones de dólares, más de lo que capitalizan muchas y conocidas sociedades en el IBEX 35. Las expectativas resultan, pues, ser tan altas que el coste de los conflictos judiciales y las sanciones impuestas son factores perfectamente asumibles, considerando –claro está– que el tiempo juega a favor de estos “excitantes nuevos negocios” (“McJobs and UberJobs”, The Economist, 4 de julio 2015).

Siendo, desde luego, un tema de gran interés, el objeto de este post no es UBER, sino dar noticia de dos recientes pronunciamientos del Conseil Constitutionnel francés (Decisión nº 2015-468/469/472 QPC, de 22 de mayo 2015, y Decisión nº 2015-484 QPC, de 22 de septiembre 2015) que han tenido por objeto los cambios legislativos introducidos en 2014 para salvaguardar la actividad de los taxis frente a la incorporación de las “app” por parte de las empresas de arrendamiento de vehículos de transporte de viajeros con conductor.

Atender a la experiencia francesa puede sernos de utilidad para animar al deseable y necesario cambio regulatorio que las Administraciones competentes en nuestro país deberían acometer, sin excesiva demora, sobre las actividades de taxi y arrendamiento de vehículos de turismo con conductor (VTC). A fecha de hoy la respuesta a situaciones como las que plantea UBER corresponde a las autoridades competentes de cada Estado miembro y no a las europeas. Por este motivo, las comentadas medidas de protesta en la capital belga no dejan de ser un tanto desconcertantes si atendemos al hecho de que la incidencia legislativa europea sobre la actividad del taxi es prácticamente nula –otra cosa será lo que pueda resultar en su momento del Tribunal de Justicia de la Unión Europea–. Basta referir que la conocida y relevante Directiva de servicios, de 12 de diciembre de 2006, excluye expresamente de su ámbito de aplicación a los taxis. Con todo, no está de más recordar que en su momento la transposición de la citada Directiva a los ordenamientos internos no dejó de generar cierta inquietud en los taxistas de algunos países de la Unión –significativas fueron a finales del año 2009 e inicios de 2010 las manifestaciones de los taxistas en las grandes ciudades españolas y las zigzagueantes posiciones expresadas entonces por diferentes departamentos ministeriales-. Ciertamente el eco liberalizador de los servicios no alcanzó entonces a los taxis pero sí a la actividad de arrendamiento de vehículos de turismo con conductor. Una actividad tradicionalmente también sometida al régimen de autorización administrativa e incluso contingentada en algunos países –entre ellos España– pero liberalizada en otros como fue el caso de Francia.

II. Las primeras medidas del gendarme francés para proteger al taxi y la ilegalidad de las mismas según el Conseil d’État

El legislador francés, a través de la Ley nº 2009-888, de 22 de julio de 2009, sustituyó para los VTC el régimen de autorización por una simple declaración –comunicación– de actividad. Esta relevante medida supuso que en pocos años hubiese un crecimiento exponencial del número de VTC, pasando el número de empresas registradas de 102 en el año 2011 a un total 10.315 en noviembre de 2014. Por su parte, los choferes de estos vehículos precisan de una carta profesional que es librada por el prefecto del departamento correspondiente.

Los taxistas franceses, no sin razón, vieron como una amenaza la liberalización de los VTC. La contrapartida que se les dio fue el establecimiento de una en extremo detallada y rigurosa reglamentación delimitadora de ambas actividades que reafirmaba la exclusividad de los taxis para encochar pasajeros a pie de calle sin reserva previa (la maraude); mientras que el mercado de la reserva previa (marché de la réservation préable) era compartido con los VTC. El escenario de conflicto entre taxis y VTC quedaba de algún modo pacificado hasta que en el año 2013 el número de los últimos dio muestras de un crecimiento desbordante. ¿Qué había sucedido? Sencillamente, lo que era de esperar: la introducción por parte de algunas empresas de las tecnologías de la información en el mercado de la reserva previa del transporte urbano de viajeros en automóvil. Esa introducción tecnológica, a través fundamentalmente de los smartphones y sus aplicaciones, permite disponer de información en tiempo real sobre la disponibilidad y la geolocalización del vehículo, posibilitando así una notable reducción del tiempo de espera del VTC. En consecuencia ya en el año 2012 se había empezado a constatar la disminución del número de trayectos en taxi bajo reserva y, por el contrario, un incremento de la demanda hacia los VTC. Esa mayor demanda es la que animó un crecimiento del número de VTC que se veía favorecido por la liberalización de la actividad y la ausencia de precios regulados. Además, la irrupción tecnológica suponía alterar la teóricamente nítida frontera entre, por un lado, el mercado de libre búsqueda y recogida de pasajeros en la vía pública y, de otro, el de la reserva previa. En al año 2013 los taxistas –incluyendo aquí también importantes empresas de taxis, especialmente en el área parisina– protestaron alegando que los VTC estaban realizando una libre búsqueda de pasajeros de carácter electrónico (maraude électronique). La respuesta a las protestas fue la adopción del Decreto nº 2013-1251, de 27 de diciembre, relativo a la reserva previa de los vehículos de turismo con conductor. Mediante esta disposición quedaba establecido que la reserva previa de un VTC “se caracteriza por el respeto de un plazo mínimo de quince minutos entre la reserva del vehículo y la carga efectiva del cliente”. Esta previsión reglamentaria suponía una evidente pérdida de competitividad de los VTC frente a los taxis, lo cual justificó la interposición de diferentes demandas por parte de varias sociedades de VTC frente al Conseil d’État quien ordenó, con fecha 5 de febrero de 2014, su inmediata suspensión. Como señalaría el vicepresidente de este órgano judicial, Jean-Marc Sauvé: “Le juge des référés a estimé qu’existait un doute sérieux sur la légalité de ce décret, les motifs avancés par l’administration, tenant a souci de mieux distinguer cette activité de celle des chauffeurs de taxi et de contribuer à fluidifier la circulation dans les grandes agglomérations, n’apparaissant pas suffisants pour justifier une mesure aussi restrictive au regard du principe de liberté du commerce et de l’industrie” (http://www.conseil-etat.fr/Actualites/Discours-Interventions/Justice-administrative-et-Etat-de-droit). A finales de 2014, el 17 de diciembre, el Conseil d’État anulaba el Decreto atendiendo a que ninguna norma legal autorizaba el poder reglamentario para fijar nuevas condiciones restrictivas sobre la actividad de los VTC (http://www.conseil-etat.fr/Decisions-Avis-Publications/Decisions/Selection-des-decisions-faisant-l-objet-d-une-communication-particuliere/CE-17-decembre-2014-Sas-Allocab-et-autres).

III. El taxi una cuestión de futuro y también de orden público. El informe Thévenoud y la Ley 2014-1104, de 1 de octubre de 2014, relativa a los taxis y a los vehículos de transporte con chófer.

La declarada suspensión del Decreto nº 2013-1251 debió encender las alarmas del Gobierno francés pues apenas una semana después, el 13 de febrero de 2014, el a la sazón primer ministro, Jean-Marc Ayrault, anunciaba por carta al diputado de la Asamblea Nacional, Thomas Thévenoud, la encomienda de un informe, con participación de todos los agentes implicados, con el fin de (1) conocer las necesidades de los transportes individuales, en un contexto de grandes cambios en los transportes colectivos; (2) examinar las sujeciones técnicas, económicas, reglamentarias y de competencia existentes sobre los diferentes actores (taxis y VTC); y (3) precisar la situación en la región de la Ile-de-France y singularmente en París y su primera corona. Como destacaba la misiva del primer ministro, el deseo perseguido por su gobierno era el de garantizar las condiciones perennes para una competencia equilibrada entre los diferentes modalidades de transporte particular de personas. Sin ánimo de extendernos, diremos que el extenso y fundamentado informe parlamentario, presentado el 24 de abril de 2014, dio lugar a la proposición de ley que tras su tramitación legislativa culminaría en la Ley 2014-1104, relativa a los taxis y a los vehículos de transporte con chófer, conocida por Ley Thévenoud. Las recomendaciones contenidas en el informe y acogidas sin objeciones por el Senado francés (véase el Rapport del senador Jean-Jacques Filleul, de 16 de julio de 2014) fueron ampliamente recogidas por el legislativo galo. La Ley Thévenoud supone la reserva para los taxis de la maraude electronique y, por tanto, la nueva regulación les es claramente favorable. Por otro lado, sin embargo, se recoge que un número estático de licencias de taxi supone inconvenientes y una limitación injustificada para la creación de puestos de trabajo. En consecuencia, reconociendo la situación fáctica de unas licencias que han sido patrimonializadas (al respecto véase M. Tarrés, La regulación del taxi. Legislación autonómica y experiencias de Derecho comparado, Barcelona, 2006) y son objeto de cesión a cambio de cantidades respetables, la solución que se sanciona es que las nuevas licencias de taxi (autorisations de stationnement –ADS–) que se concedan ya no serán cedibles a título oneroso y tendrán un período de validez de cinco años susceptible de renovación. La nueva ley supone, además, una marcha atrás en la desregulación que sobre los VTC se había establecido en la Ley de 2009-888; se disponen, pues, nuevas obligaciones consistentes en (1) el registro de los vehículos utilizados por las empresas de VTC, (2) la prohibición de tomar un pasajero si el conductor no puede justificar una reserva previa y (3) la duración máxima de una hora de estacionamiento en estaciones y aeropuertos para la recogida de sus clientes.

No puede negarse que detrás de esta nueva regulación legal hay intereses económicos de largo alcance que no son precisamente los del taxista autónomo titular de su licencia, sino los de grupos empresariales que gestionan miles de taxis en el área parisina y que no pueden dejar de ver como un peligro para su modelo de negocio a un competidor como UBER.

El nuevo marco establecido por la Ley de 1 octubre de 2014 encontró su desarrollo reglamentario en el Decreto 2014-1725, de 30 de diciembre, relativo al transporte público particular de personas. Esta disposición fue recurrida ante el Consejo de Estado, solicitándose la suspensión y la elevación al Consejo constitucional de una cuestión sobre la conformidad a los derechos y libertades constitucionales del artículo 3122-3 del Código de Transportes (http://www.conseil-etat.fr/Decisions-Avis-Publications/Decisions/Selection-des-decisions-faisant-l-objet-d-une-communication-particuliere/Ordonnance-du-24-mars-2015-association-Taxilibre-et-Chambre-syndicale-des-loueurs-d-automobiles-de-Paris-Ile-de-France). Los recurrentes, la asociación Taxilibre y la Chambre syndicale des loueurs d’automobiles de Paris Île-de-France, alegaban, entre otros motivos, la violación del principio de igualdad al establecer una diferencia de trato entre taxis y VTC favorable –se argumentaba– a estos últimos y que no se justificaría por motivos de interés general. La urgencia de la suspensión radicaba en que los cambios introducidos por el Decreto podían permitir a los VTC adquirir una posición dominante sobre el mercado del transporte público de personas que pondría en peligro al sector del taxi; circunstancia que a su juicio –sin que se aportaran datos al respecto– ya se estaba produciendo en tanto que el volumen de negocio estaba descendiendo rápidamente, lo cual comprometía el equilibro financiero de su explotación. Pues bien, en su decisión de 24 de marzo de 2015, el Conseil d’État rechaza la suspensión y considera que los argumentos alegados por los recurrentes no son aceptables por cuanto que la nueva reglamentación no supondría, en relación a la anterior, una modificación sustancial de los requisitos exigibles a los taxis; por el contrario, se considera que sí se crean nuevas obligaciones sobre los VTC que en caso de ser admitida la suspensión demandada supondría la imposibilidad de su exigibilidad por las autoridades competentes, lo cual no haría sino acentuar con carácter inmediato la diferencia de trato que denuncian los recurrentes.

Cabe señalar que otros artículos del mismo Decreto fueron también recurridos por las sociedades UBER France y UBER BV y en este caso el Consejo de Estado sí consideró pertinente la elevación de una cuestión prioritaria de constitucionalidad. La resolución de esa cuestión es uno de los aspectos abordados por el Consejo constitucional en la primera resolución que referimos en el siguiente apartado.

IV. Las decisiones del Conseil constitutionnel de 22 de mayo y 22 de septiembre de 2015: reserva de la maraude électronique para los taxis, libre tarificación de los servicios de VTC e incriminación penal para quien realice la intermediación entre clientes y chóferes no profesionales

A través de sendas cuestiones prioritarias de constitucionalidad (QPC) el Conseil constitutionnel ha conocido, en dos sentencias de este año, sobre diferentes preceptos del Código de transportes modificados por la Ley Thévenoud.

1)        La primera sentencia, de 22 de mayo (http://www.conseil-constitutionnel.fr/conseil-constitutionnel/francais/les-decisions/acces-par-date/decisions-depuis-1959/2015/2015-468/469/472-qpc/decision-n-2015-468-469-472-qpc-du-22-mai-2015.143800.html ), trata sobre dos QPC. En primer lugar, la enviada por la Cour de cassation a raíz de la demanda planteada ante el Tribunal de comercio de París por dos sociedades de VTC contra UBER France SAS y la sociedad holandesa UBER BV por la prestación del servicio UberPop constitutivo, a juicio de aquéllas, de un supuesto de competencia desleal; en segundo lugar, se aborda la QPC requerida por el Consejo de Estado a partir del recurso planteado por UBER France y UBER BV contra el ya comentado Decreto 2014-1725, de 30 de diciembre de 2014.

Se ponían sobre la mesa del órgano constitucional diversas cuestiones. En primer lugar, la prohibición a quienes explotan vehículos de transporte con chófer y a sus intermediarios de informar a un cliente de la localización y de la disponibilidad de un vehículo cuando se encuentra circulando por la vía pública (artículo L. 3120-2 III.1) del Código de Transportes. Los recurrentes alegaban la inconstitucionalidad de las disposición impugnada por considerarla atentatoria, de una parte contra la libertad de empresa; de otra, contra el principio de igualdad ante la Ley y, finalmente, contra el derecho de propiedad.

Sobre el alegato relativo a la vulneración de la libertad de empresa, el Consejo constitucional refiere la clara distinción que el legislador ha hecho entre taxis y VTC, resultando para los primeros la reserva de estacionar y circular libremente por la vía pública en búsqueda de clientes; de tal modo que la prohibición para los VTC –u otros vehículos desprovistos de autorización de estacionamiento– de informar a la vez de su localización y disponibilidad no pretende, ciertamente, otra cosa que garantizar el monopolio de los taxis pero, de igual manera, la prohibición se extiende a ellos cuando se encuentran fuera del lugar de su autorización. Sin embargo, el Consejo constitucional subraya que en esos casos no se prohíbe informar al cliente únicamente de su localización o bien sobre su disponibilidad cuando el vehículo se encuentra sobre la vía pública. Por tanto, argumenta el Alto Tribunal, el legislador no habría establecido un atentado manifiestamente desproporcionado contra la libertad de empresa a las personas.

En lo que concierne a la afectación del principio de igualdad ante la ley al establecerse una diferencia de trato entre los taxistas que actúan en el ámbito de su autorización de estacionamiento y las conductores que ejercen su actividad de transporte individual de personas bajo reserva previa, el Conseil constitutionnel ha considerado que esa distinción se justificaría por razones de orden público, especialmente de policía de tráfico y estacionamiento sobre la vía pública.

La invocación sobre la vulneración del derecho de propiedad se fundamentaba por parte de los recurrentes en el hecho de que la disposición impugnada tendría por efecto limitar el uso de las tecnologías que permiten informar al cliente, antes de la reserva previa y de manera conjunta, de la localización y de la disponibilidad de un vehículo. Este alegato es también rechazado atendiendo a que la norma no tiene ni por objeto, ni por efecto, privar a las personas titulares de sus derechos de propiedad sobre aquellas tecnologías, ni supone un atentado injustificado a las condiciones de ejercicio de sus derechos.

En definitiva, reconociendo la constitucionalidad del precepto legal cuestionado, el Consejo constitucional sanciona la interdicción legal de la llamada maraude électronique. Por tanto, puede afirmarse que Francia es, por el momento, el único país que ha limitado el uso de la geolocalización para los VTC en el mercado de la reserva previa.

En segundo lugar, es objeto de atención el artículo L. 3122-2 del Código de Transportes que establece las condiciones para la determinación del precio o tarificación del servicio de transporte por parte de los VTC. El precio, según este precepto, debe establecerse en el momento de la reserva previa y en función de la duración prevista del servicio de transporte, sin perjuicio de que, precisamente en razón de esa duración, pueda ser total o parcialmente determinado después de la prestación del servicio. Para los recurrentes ese modelo atentaría contra la libertad de empresa de las sociedades que ejercen la actividad de transporte individual de personas con reserva previa ya que al prohibírseles una determinación del precio combinando tiempo y kilómetros recorridos, al igual que los taxis y los vehículos motorizados de dos y tres ruedas, se vulneraría la igualdad ante la ley. El Consejo constitucional considera en este extremo que prohibir ciertas maneras de tarificación para la determinación del precio supone un atentado contra la libertad de empresa que no se justifica, en este caso, por un motivo de interés general en relación directa con el objetivo perseguido. Debe reconocerse que la consideración es del todo pertinente por cuanto que admitir la exclusión de ciertos sistemas de remuneración (en este caso la tarification horokilométrique para los VTC) no se justificaría ni por razones de protección del consumidor; incluso resultaría un contrasentido por cuanto excluirlo podría llevar a admitir que ciertos modos de tarificación –en este caso los practicados por los taxis– resultarían menos protectores para los consumidores. En consecuencia se declara inconstitucional el precepto señalado.

Se cuestionaba también, en tercer lugar, el artículo L. 3122-9 del Código de Transportes. Este precepto prevé que al finalizar su prestación el conductor de un VTC debe regresar al establecimiento de origen o en un lugar, fuera de la vía pública, en el que el estacionamiento esté autorizado, salvo si se justifica una reserva previa o un contrato con el cliente final. Según las sociedades recurrentes, las restricciones impuestas por este precepto supondrían desconocer la libertad de empresa e impondrían una restricción a la libertad de circulación sin estar motivada por ninguna consideración de interés general. Así mismo se alegaba también la vulneración del principio de igualdad y los principios de legalidad penal y presunción de inocencia, puesto que la disposición impugnada tendería únicamente a proteger el monopolio de los taxis y, además, instauraría sobre los conductores de VTC una presunción de culpabilidad.

El Consejo constitucional descarta la alegada restricción a la libertad de empresa y a la libre circulación que se impone a los VTC, considerando que resulta justificada y proporcionada por cumplir un objetivo de orden público (p. ej. evitar congestiones de tráfico o reducción del número de estacionamientos sobre la vía pública en las inmediaciones de lugares que son objeto de reservas previas para los VTC, caso de hoteles o estaciones de transporte); pero, además, la obligación de retorno al lugar del establecimiento de quien explota el vehículo (retour à la base) o a un lugar de estacionamiento autorizado (p. ej. un parking privado), solamente se aplica si el conductor no puede justificar una reserva previa, cualquiera que sea el momento de su celebración, o un contrato con el cliente final.

En lo que respecta a la violación del principio de igualdad, el Consejo constitucional reconoce que los vehículos de dos o tres ruedas, al igual que los taxis, no están sometidos a la obligación de retour à la base (Decisión 2013-318, de 7 de junio de 2013) y que, por tanto, la obligación de volver al lugar de establecimiento del explotador existe únicamente para los VTC. Sin embargo, el Alto Tribunal considera que ese diferente trato se justifica también por razones de orden público, especialmente de policía de circulación y de estacionamiento sobre la vía pública (disminuir la ocupación del espacio público por los véhicules-ventouses). Pero también afirma que, en cambio, exonerar a un taxi de la obligación que impone el referido artículo 3122-9 cuando se encontrase fuera del ámbito de su autorización de estacionamiento sí supondría atentar contra el principio de igualdad. Finalmente, sobre el último alegato, el Consejo constitucional considera que la obligación del precepto cuestionado no establece una sanción penal, ni supone el establecimiento de una presunción de culpabilidad.

2)        La segunda y muy reciente sentencia del Conseil constituttionnel que nos interesa es la del pasado 22 de septiembre de los corrientes (http://www.conseil-constitutionnel.fr/conseil-constitutionnel/francais/les-decisions/acces-par-date/decisions-depuis-1959/2015/2015-484-qpc/decision-n-2015-484-qpc-du-22-septembre-2015.144387.html).

Una sentencia breve y contundente que confirmó lo peor no para las empresas de VTC, sino para la famosa UBER. La misma, tras la sentencia anterior del 22 de mayo, las protestas de los taxistas y los cargos judiciales contra sus directivos franceses por prácticas comerciales desleales, complicidad en el ejercicio ilegal de la profesión de taxista y tratamiento ilegal de datos personales, decidió el tres de julio de 2015 suspender su servicio UberPop en Francia. A una semana del juicio previsto contra esos directivos –aunque luego resultó aplazado al próximo mes de febrero–, el fallo que nos incumbe resultaba de un relevante interés pues en él, como veremos, debía dilucidarse sobre la constitucionalidad de las previsiones sancionadoras contempladas en la Ley Thévenoud.

El precepto objeto de cuestión era el L 3124.13 del Código de Transportes (art. 12 III de la Ley Thévenoud). Allí, en relación con el artículo L. 3120-1 de la misma norma, se contiene una sanción penal de dos años de prisión y multa de 300.000 euros para el hecho de organizar un sistema de puesta en relación de clientes con personas que a título oneroso realicen actividades propias de VTC o taxi sin estar habilitadas para ello. Más concretamente –por si había duda–, siguiendo los trabajos parlamentarios que llevarían a la Ley Thévenoud, se puede leer que las incriminaciones previstas por el precepto recurrido perseguían específicamente sancionar las centrales de reserva que organizan un sistema fraudulento de falso covoiturage (compartición de vehículo sin conductor profesional y ejemplo de lo que viene en llamarse “economía colaborativa”) y más singularmente “le service Uber Pop, lancé en février 2014 par la société Uber” (vid. la página 65 del siguiente informe del Senado francés sobre la tramitación de la controvertida ley: http://www.senat.fr/rap/l13-741/l13-7411.pdf).

Los recurrentes alegarían una vulneración del principio de legalidad penal al considerar que el precepto señalado suponía sancionar penalmente a toda persona que organiza un sistema de puesta en contacto de particulares con el fin de efectuar una prestación de transporte “a título oneroso” sin precisar las modalidades, el destino y la forma de retribución del servicio prestado; por tanto, se prohibiría cualquier nueva –e innovadora– forma de transporte. Singularmente, señalaban que esas disposiciones incriminaban cualquier modalidad sistema de reserva que propusiese un servicio de transporte de personas, incluyendo aquellos en que los conductores solicitan una mera indemnización para cubrir sus gastos de carburante y uso del vehículo. A esto el Consejo constitucional señala que las disposiciones recurridas no tienen ni por objeto, ni por efecto, la prohibición los sistemas de puesta en relación de personas que desean practicar el covoiturage; por el contrario –añade–, “le législateur a défini de manière claire et précise l’incrimination contestée”.

Sostenían también las sociedades recurrentes que las disposiciones cuestionadas suponían desconocer los principios de necesidad y proporcionalidad de las penas. El órgano constitucional reafirma la no incriminación del covoiturage por el legislador, el cual habría delimitado perfectamente las conductas objeto de sanción con el objeto de asegurar el respeto de la reglamentación prevista en materia de transporte público particular de personas a título oneroso, justificándose, pues, la necesidad de las penas previstas. De igual modo se consideran ajustadas al principio de proporcionalidad las penas previstas por el legislador –dos años de prisión y 300.000 euros de multa– por no ser desproporcionadas y establecer un quantum máximo sobre unas conductas que el legislador ha señalado como reprobables por constituir unas prácticas comerciales engañosas. El Conseil descarta también la invocada queja de que la falta de claridad de las disposiciones afectadas presumiesen que el solo hecho de poner en relación una oferta y una demanda comportase un “délit de faux covoiturage”. A juicio del Consejo las indicadas disposiciones no tienen el objeto ni el efecto de instaurar una presunción de culpabilidad.

En lo que se refiere a la posible vulneración del derecho de libre empresa y del principio de igualdad ante cargas públicas, el Consejo constitucional reconoce que compete al legislador reprimir aquellos supuestos que tratan de facilitar una actividad prohibida. La actividad de transporte de personas a título oneroso mediante vehículos de menos de diez plazas solo puede ser ejercida en las condiciones previstas por el legislativo. En otras palabras, en el caso presente, a diferencia de pronunciamientos anteriores, no se trata de quien puede o no ejercer una actividad (p. ej. solo los taxis pueden realizar la maraude) o cómo puede realizarse (p. ej. prohibición de la geolocalización en el mercado de la reserva previa), sino de dar cabida a una nueva actividad que favorecería otra actividad declarada expresamente prohibida. Por ello se sanciona que no concurre vulneración del derecho a la libertad de empresa. Finalmente, el Consejo rechaza la argumentación de que la imposición a los organizadores de sistemas de puesta en relación de personas que desean practicar el covoiturage de dispositivos costosos y complejos de control de fraude en el covoiturage suponga una carga excesiva que afecte al principio de igualdad en las cargas públicas.

V. A modo de breve conclusión

El sentido de las resoluciones del Consejo constitucional francés no deja de ser relevante para encarar la problemática planteada por la empresa norteamericana UBER y, concretamente, su aplicación UberPop. La intermediación en tiempo real que esta aplicación permite entre chóferes –no taxistas– y clientes ha sido proscrita en Francia. Al impedir la información combinada de localización y disponibilidad de un vehículo –no taxi– que se encuentre en libre circulación por la vía pública, la aplicación UberPop pierde toda su virtualidad. Las decisiones han sido objeto de atención por los medios de comunicación, singularmente por los anglosajones. De una manera bastante crítica estos últimos vendrían a denunciar una cuestionable limitación a la innovación empresarial. El sentido de las decisiones administrativas y judiciales que –no solo en Europa– se están adoptando para limitar las actividades de UBER se presentan por aquellos medios como trasnochadas y, de hecho, como un intento desesperado de ponerle puertas al campo (http://cincodias.com/cincodias/2015/10/01/videos/1443717891_947440.html ).

Es fácil presentar el surgimiento de UBER –y similares– como un ejemplo de la feliz “destrucción creativa” que es consustancial al capitalismo. Ciertamente, UBER responde a una lógica de mercado ofreciendo a través de nuevas fórmulas organizativas un nuevo modo de prestar un servicio ya existente pero de un modo pretendidamente más eficaz. En este sentido, si se nos permite, también podemos considerar que el taxi puede incorporar esos medios tecnológicos y adaptar esa actividad al progreso tecnológico y a los cambios sociales. Pero lo relevante de UBER es que persigue legitimar con un nuevo lenguaje el desmantelamiento de una forma organizativa de prestar el servicio de transporte urbano de viajeros en coche conducido por chófer. Una actividad que desde sus orígenes ha sido objeto de una minuciosa reglamentación administrativa tendente a, por un lado, a garantizar unos mínimos de calidad y a asegurar una mínima rentabilidad a través de la fijación de un precio al que llamamos “tarifa”.

Bajo la ambigua pero trendy –para estar à la page– expresión de “economía colaborativa” se nos presentan hoy día unas actividades tan innovadoras como lucrativas para los empresarios –emprendedores– que las impulsan en un contexto en que actividades económicas tradicionales se ven sometidas a transformaciones que son coincidentes en el ámbito social, político y legislativo. Solo reconociendo esto puede aceptarse la invocación a Schumpeter que realizan insistentemente los defensores de UBER. Y ello supone asumir conscientemente unos costes sociales incuestionables. Tal como escribiría el economista nacido en el “viejo” Imperio austrohúngaro, “a diferencia de cualquier otro tipo de sociedad, el capitalismo inevitablemente[…] crea, educa y promueve un interés elaborado hacia la inquietud social”, inquietud que se puede encauzar hacia “una secular mejora unida con certeza a un agudo sentido de falta de seguridad individual” (Capitalismo, socialismo y democracia, Barcelona, 2015).

Extendernos en mayores consideraciones iría más allá de la finalidad de este post que únicamente ha pretendido dar noticia de, a nuestro juicio, dos destacadas resoluciones del Consejo constitucional francés. Ocasión habrá para un estudio más detallado sobre una problemática de alto interés que, además, es recurrente en los medios de comunicación.

Marc Tarrés Vives, profesor agregado de derecho administrativo,

Universitat de Barcelona